문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 부산 도시철도 4호선 (문단 편집) == 수요 == 2022년 최대혼잡도:'''45%'''('''충렬사→낙민''')(8:00~9:00) 반송 지역, 고촌주택단지, 명장역, 충렬사역 등지에서 승차하여 [[미남역]]과 [[동래역(도시철도)|동래역]]에서 대부분 다른 노선으로 환승한다. 4호선 개통 후, 1호선 동래역 수요의 일부가 미남교차로 방면에 역이 위치한 4호선 동래역과 동래시장 근처에 역이 위치한 [[수안역]]으로 각각 분산되었다. 비록 출퇴근 시간에는 [[충렬대로]]와 [[반송로(부산)|반송로]]의 극심한 정체 때문에 경전철 6량 전동차 전체가 [[입석]]으로 가득 차며 [[헬게이트]]가 열리지만 그럼에도 [[동해선 광역전철]]을 제외한 [[부산 도시철도]] 노선 중 가장 수요가 저조하다. 개통 당시 [[부산김해경전철]]도 수요가 저조하다고 비판받았으나 갈수록 수요가 늘어나며 현재 시점에는 수요가 거의 2배 가까이 늘어난 추세고,[*다만 부산시에 위치한 도시철도 답게 역당 평균 이용객수는 부산 4호선이 높다. 김해시 자체가 애초에 위성도시로 대수요처가 전무하며, 2량 경전철로 수송 인원에도 한계가 있기 때문이다. 김해경전철은 환승역과 [[공항역(부산)|공항역]]을 제외하면 수요가 저조하다. 또한 김해경전철은 4호선보다 역 개수가 많고, 환승인원도 같이 집계되기에 단순 비교는 무리가 있다.], 동해선 역시 지속적으로 수요가 증가하는 추세인데, 4호선은 동해선 개통 후 상승폭이 오히려 둔화되고 있다. 4호선의 수요가 저조한 요인으로는 여러가지가 있는데, 그 중 첫번째로는 '''역의 접근성이 좋지 않다는 것'''. 수요가 많을 법한 [[서동역]]과 [[금사역]]은 지형적인 문제로 접근성이 크게 떨어져 수요가 많지 않은 편이며,[* 서동역의 경우 서동고개쪽에 주거지역이 거의 몰려있으며 금사역의 경우 근처는 크고 작은 공단들이 많으며 주거지역은 몇 없다.] 대부분 구석구석 다니는 [[부산 버스 금정6|금정6번]] 마을버스나 [[부산 버스 179|179번]], [[부산 버스 189|189번]] 등을 타고 [[온천장역]]에서 하차하여 1호선으로 환승한다. 출퇴근시간대에도 불구하고 서동고개를 경유하여 온천장역으로 가는 것이 지하철로 해당 역에서 동래역까지 가는 것보다 시간적인 면에서 다소 유리하다.[* 다만, 반송 구간인 [[영산대역]], [[윗반송역]]의 접근성은 좋은편이라 주민들이 많이 이용한다.] 두 번째로는 '''노선이 짧아 경유지의 메리트가 떨어진다는 점'''. 특히 동래구 구간 명장동, 안락1동, 수안동/낙민동 주민들 사이에서 반쪽짜리 도시철도라는 지적이 나오고 있다. 이유는 노선이 짧아 상행노선이 미남역에서 끊겨버리는문제가 존재하며, 하행노선은 반송동과 고촌리로 향하지만 생활권이 분리되어 있어 해당지역 주민들이 딱히 갈 일이 없는 지역이라는 점이다.[* 이점은 반여동 구간 노선 개편 이전 [[부산 버스 36|36번]]의 문제점과 일맥상통한다.] [[부전역]]까지 가고 반대편으로는 해운대, 기장은 물론이고 울산까지도 갈 수 있는 [[동해선]]보다 메리트가 훨씬 떨어진다. [[기장선]] 연장을 추진중이긴 하지만 애시당초 착공할 때부터 [[기장읍]]까지 노선을 뚫어주었다면 지금보다 수요가 더욱 많았을 것이다. 동래역에서 1호선으로, 미남역에서 3호선으로 환승이 가능하겠지만, 갈아타야하는거 자체가 번거롭다. 특히 동래역[* 더군다나 여기는 부산의 대표적인 [[막장환승]]역이다.]과 미남역[* [[개념환승]]역이나 미남교차로에서 사직역 방면으로 꺽는데다 3호선은 배차간격이 길다는 단점이 있다.]은 시내버스로도 이동이 가능하기때문에 4호선을 이용할 메리트가 떨어질 수 밖에 없고 [[환승저항]]까지 발생하기때문에 이용이 꺼려질 수도 있다.[* 더군다나 이쪽 주민들의 주된 생활권은 동래나 연산교차로, 서면 지역이라 북구나 강서구로 가는 수요는 상대적으로 적기 때문이다.][* 다만 출퇴근 시간에는 4호선이 빠르다.] 애초에 지하철이라는 존재자체가 장거리 수요가 타겟이고 먼 지역까지 환승없이 단 번에 이어주는 편의성을 갖추어야 한다.[* 여기에 해당되는 구간은 안평역, 고촌역, 영산대역, 윗반송역, 반여농산물시장역에서 수안역, 동래역으로 가는 수요가 대다수다.] 하지만 4호선은 상술한 문제점들때문에 해당지역에서 지하철로서의 제 구실을 못하고 있는 것이다. 그 탓에 명장동/안락1동 일부 주민들은 4호선 이용을 기피하기까지 하며, 여전히 시내버스 99번/106번[* 서동 연선 거주자들은 서면에서 돌아갈때 거의 지하철을 이용하지 않는다. 이유는 갈아타는게 꽤 귀찮은데다 불편하는 것.], 129-1번, 148번을 선호하며, 충렬대로(수안/낙민) 연선지역 주민들의 경우에는 서면행으로 가장 최단거리인 52번이나 부산대로 향하는 49번, 110-1번, 144번 등의 버스노선을 선호하고 있다. 한 마디로 [[미남역]] 이남구간으로 노선연장이 필요하다. --[[수도권 전철 4호선|이 동네 4호선]]과는 당연히 비교불가다. 이유는 왜인지 알 것이리라 믿는다.-- 세번째로는 '''동해선의 개통 후 승하차량 상승폭이 둔화되고 있다는 점.''' 동해선과는 동래구 구간의 노선형이 겹치며[* 4호선의 낙민역, 충렬사역이 각각 동해선의 동래역, 안락역과 역세권이 상당히 겹친다.],기존 4호선 [[안평역]]에서 환승했던 [[기장읍]] 군민들의 수요가 동해선 [[기장역]]으로 이탈한 관계로 상승폭이 둔화되고 있다. 거기에 동해선의 울산 연장 후 동해선 이용객 증가로 4호선 기존 수요가 계속 이탈하는 추세다. 거기에 동해선과는 직접 환승도 지원 되지 않아 환승수요를 기대하기도 힘들다. 물론, 4호선은 수요를 노린 게 아니라 기장, 해운대 북부 반여동과 반송동 일대의 교통편의를 노린 것이다. 아직 개발이 덜 되고 [[역세권]]이 미미한 금사, 반여, 반송, 기장에서 수요가 나올래야 나올 수가 없다. 또한 4호선과 1호선의 환승역인 동래역 같은 경우 노선 간 환승시간이 길고 동선이 불편하다는 점도 환승수요를 저하시키는 데 큰 요인이다. 특히 이용객 중 노년층 비중이 많기 때문에 더더욱 [[환승저항]]이 발생하고 환승이 불편한 점도 한 몫 한다. 사실 환승동선 문제는 비단 4호선뿐만의 문제가 아니라 [[부산김해경전철]], [[동해선 전철]]의 수요 저하 요인이기도 하다. 또한 또다른 주요 간선인 2호선과 직접환승이 되지 않는다는 것도 하나의 원인. 물론 각각 3호선이나 1호선으로 간접적인 환승은 가능하다.[* 3호선도 역별 승하차량이 그닥 많은건 아니지만 모든노선으로 환승이 가능해서 환승객이 많다. 게다가 배차간격도 길고 열차칸수도 적어서 사실 1호선보다 혼잡도가 높다.] 그래도 반송에서 동래까지 이동할시 출퇴근시간은 물론이고 평시에도 4호선이 가장 빠른 수단이기 때문에, 반송동 주민들의 꾸준한 수요가 있는 노선이다. 그나마 석대동, 풍산금속, 반여농산물시장 일대에 조성된 산업단지 및 [[센텀2지구 도시첨단산업단지]] 조성사업과 그로 인한 반송과 서동의 재개발, 회동동쪽의 초대형 [[해운대수목원]] 조성, 정관신도시로 가기 위한 반여농산물시장역의 환승객 증가로 미래가 없는 것만은 아니다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기